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Can Open Streets Be New York’s Future?

Can Open Streets Be New York’s Future?
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Can Open Streets Be New York’s Future?

Can Open Streets Be New York’s Future?

Les barrières métalliques montent tous les jours à 8 heures du matin pour tenir les voitures à distance.

Puis la 34e Avenue se transforme en une fête de quartier longue de 1,3 mile. Il sert de connecteur non pas pour les véhicules mais pour les habitants d’un quartier de melting-pot privé d’espace dans le Queens.

Les gens sortent pour les pauses-café et restent pour des cours gratuits de yoga, de zumba, de salsa et de danse folklorique mexicaine. Plus tôt cet été, un cirque éphémère a réuni clowns, jongleurs et acrobates pour ravir les enfants. Des chiens vêtus de tenues aux couleurs de l’arc-en-ciel et leurs propriétaires ont défilé ensemble lors d’un défilé de la fierté. Un couple même s’est marié sur l’avenue avec un sénateur d’état en fonction.

“C’est tout un exercice de ce qui est possible”, a déclaré Myrna Tinoco, 45 ans, une assistante sociale qui fait du patin à roulettes sur l’avenue avec son fils de 6 ans. “Au minimum, avoir juste l’espace pour les jambes pour s’étirer aurait été une aubaine – et ce que nous avons obtenu était un petit miracle.”

Il y a une révolution croissante dans les rues de New York, l’une des villes les plus congestionnées au monde. Il transforme les espaces publics qui ont longtemps été le domaine des voitures et pourrait s’avérer être l’un des héritages les plus importants de la pandémie de coronavirus.

Dans le Queens, la 34e Avenue est la rue ouverte la plus célèbre de la ville, saluée par le maire Bill de Blasio, les défenseurs des transports et les urbanistes comme l’étalon-or de ce à quoi devrait ressembler une rue moderne dans une ville durable et équitable qui a moins de voitures polluantes et plus espace pour les gens. Il ancre un réseau de dizaines de kilomètres de rues ouvertes à travers la ville qui a été créé en réponse à l’épidémie et offre un aperçu alléchant d’un avenir de rues sans circulation.

Mais maintenant, une poussée pour faire de la 34e Avenue un «parc linéaire», où les voitures seraient restreintes en permanence, a provoqué une réaction de certains résidents et conducteurs à propos de ce qu’ils considèrent comme une expérience allée trop loin.

Ils se plaignent que la 34e Avenue s’est transformée en course d’obstacles – avec des vélos et des scooters contournant les piétons – a causé des embouteillages dans les rues environnantes et a rendu plus difficile la recherche de stationnement et l’obtention de livraisons et de services dans un quartier où beaucoup dépendent des voitures.

“Cela a toujours été une rue résidentielle calme”, ​​a déclaré Judy Grubin, ancienne présidente du conseil communautaire local qui habite à un pâté de maisons de la 34e Avenue. « Maintenant, il y a tellement d’agitation, de bruit et de circulation que nous ne savons plus quoi faire. »

La bataille de la 34e Avenue illustre l’énorme défi de réimaginer les rues de New York et des villes du monde une fois la pandémie reculée et la vie normale, ainsi que la circulation, de retour. Tout comme le virus a incité à repenser fondamentalement le travail de bureau et les repas en plein air, il a soulevé une question fondamentale sur ce que devrait être une rue urbaine.

“Les rues ne s’agrandissent pas”, a déclaré Hank Gutman, le commissaire aux transports de la ville. « Nous devons juste mieux réfléchir à la façon de les utiliser. »

New York a plus de 6 000 miles de rues, le plus grand inventaire d’espaces ouverts laissés dans une ville où les développeurs construisent toujours plus haut pour gagner plus d’espace de vie. Les rues représentent environ 27 % de la superficie totale de la ville, soit plus que dans d’autres grandes villes, notamment Los Angeles (18 %), Boston (14 %) et Portland, Oregon (9 %).

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Tout cet espace a été en grande partie réservé à un seul objectif : déplacer les véhicules du point A au point B. Mais la pandémie a montré que les rues pouvaient être utilisées pour beaucoup plus, de l’augmentation des espaces ouverts dans les communautés pauvres et minoritaires à la réduction de la pollution de l’air et au soutien local. entreprises.

“Ce sont les espaces ouverts que nous avons dans nos villes et auxquels tout le monde peut accéder”, a déclaré Mike Lydon, un urbaniste de New York. “Les programmer pour qu’ils ne soient pas que des couloirs de mobilité est absolument une leçon de la pandémie.”

Une douzaine de joueurs ont poursuivi un ballon de football de l’autre côté de la rue. Ils lui ont donné des coups de pied dans les deux sens, visant un filet à bords bleus. Un garçon a conduit le ballon, suscitant les acclamations des parents et des voisins.

Le match de foot pick-up est devenu une tradition nocturne sur la 34e Avenue.

“De nombreuses relations ont été initiées et construites dans cette rue ouverte”, a déclaré Jesse Goins, 39 ans, père de cinq enfants. « Cela offre un espace pour que la communauté se rassemble vraiment. »

La 34e Avenue traverse Jackson Heights, qui s’élevait sur des terres agricoles au début des années 1900 et était connue pour ses jardins et ses parcs avant qu’une vague de développement n’en fasse l’un des endroits les plus privés d’espace de la ville.

Plus des trois quarts des 98 000 habitants sont hispaniques ou asiatiques, selon une analyse de recensement réalisée par Social Explorer, une société de recherche. Le revenu médian des ménages est de 60 191 $.

Et il se classe 159e sur les 188 quartiers de la ville pour l’accès aux espaces verts.

Pendant la pandémie, de nombreux habitants de Jackson Heights n’ont pas pu s’échapper et la 34e Avenue a fait signe.

M. de Blasio a introduit quatre rues ouvertes, dont la 34e Avenue, en mars 2020, avec des policiers en poste aux barrières. Moins de deux semaines plus tard, l’expérience a été interrompue.

Mais Jim Burke, 55 ans, qui vit sur la 34e Avenue, et ses voisins voulaient montrer qu’une rue pour les gens devrait – et pourrait – être gérée à la manière de la base. Autour d’un café, de SMS et d’e-mails, ils ont planifié une prise de contrôle.

Ils se sont précipités avec des cônes orange et des panneaux sandwich pour empêcher les conducteurs d’un tronçon d’un bloc. Les piétons se sont déployés. Les locataires d’immeubles à appartements ont claqué des pots à leurs fenêtres.

“Les gens de mon âge jouaient dans la rue, mais malheureusement, les voitures ont pris le relais”, a déclaré M. Burke, consultant en médias sociaux et en commerce électronique. “Nous voulions montrer aux gens les choses incroyables que vous pouvez faire dans la rue.”

Bien que la fermeture des résidents n’ait duré que quelques heures, ils étaient prêts lorsque la ville a fermé l’avenue dans une deuxième tentative d’ouvrir les rues. Ils ont formé la 34th Ave Open Streets Coalition.

Depuis, le groupe s’est agrandi et compte plus de 140 bénévoles. À l’aide d’une feuille de calcul, ils s’inscrivent pour installer et abattre des barrières chaque jour sur 26 pâtés de maisons de l’avenue.

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Ils ont amassé plus de 20 000 $ pour les cours et les activités. Ils s’occupent de la verdure médiane, ramassent les ordures et aident à gérer un garde-manger hebdomadaire.

Janet Bravo et son mari, des immigrants mexicains, vendent des tamales faits maison dans un food truck à quelques pas de chez eux. Ils gagnent entre 300 et 400 dollars par jour, soit deux fois plus que pendant la période prépandémique de Manhattan. “Cela nous a sauvés et cela continue de nous sauver”, a déclaré Mme Bravo, 41 ans.

Les voitures sont toujours autorisées sur la 34e Avenue pour prendre et déposer des passagers, effectuer des livraisons et se garer, mais de nombreux chauffeurs l’évitent car il y a des barrières pour se déplacer.

Les déplacements piétonniers quotidiens ont doublé par rapport aux niveaux prépandémiques de juin 2020 et sont restés plus élevés presque chaque mois depuis, selon une analyse de StreetLight Data.

L’autre jour, M. Burke a donné un coup de sifflet pour commencer les courses hebdomadaires. Cinq filles et deux garçons ont décollé d’une ligne de craie bleue.

« Vous pouvez y arriver », a lancé M. Burke aux retardataires.

Plus de 2 500 personnes, dont Eric Adams, le candidat démocrate à la mairie, ont signé une pétition pour faire de la 34e Avenue un parc linéaire avec un accès limité aux véhicules.

“Tout le monde a essentiellement un parc juste devant sa porte”, a déclaré M. Burke. « La plupart des gens ne voudront pas abandonner cela. Ils sont farouchement protecteurs.

La pandémie a poussé New York et d’autres villes à fermer les rues pour l’exercice et la distanciation sociale. Mais ce qui était censé être une mesure palliative a renforcé un mouvement plus large de réaffectation des rues.

“Nous avons pu ouvrir une conversation plus large”, a déclaré Gia Biagi, la commissaire aux transports de Chicago, qui a confié cet été les principales rues du centre-ville à des programmes artistiques et culturels et à des repas en plein air. « Cela semble être une évidence maintenant, mais ils n’étaient certainement pas sur la table jusqu’à ce que nous commencions à déployer des rues partagées et des repas en plein air. »

A New York, ouvrir les rues aux gens n’est pas nouveau. Au début des années 1900, les autorités municipales ont créé des « rues de jeu » pour les enfants en fermant un ou deux pâtés de maisons à la circulation, a déclaré M. Lydon.

Sous le maire Michael R. Bloomberg, la ville a commencé à récupérer agressivement de l’espace pour les pistes cyclables et les places piétonnes, y compris Broadway à Times Square.

Bien que M. de Blasio ait poursuivi ces efforts, il était souvent considéré comme un maire pro-conducteur avant de devenir un champion des rues ouvertes pendant la pandémie.

“Ce que la pandémie a révélé, c’est la soif des habitants de la ville de récupérer les rues pour les gens plutôt que pour les véhicules”, a déclaré M. Gutman, le commissaire aux transports.

Pourtant, toutes les rues ouvertes n’ont pas prospéré.

Dans le nord de Brooklyn, les conducteurs ont essentiellement repris deux rues ouvertes sur Driggs Avenue et Russell Street dans le quartier de Greenpoint. Des barrières ont été vandalisées, écrasées et jetées dans le ruisseau Newtown.

“C’est un quartier à forte circulation piétonnière avec des conducteurs de plus en plus agressifs”, a déclaré Noel Hidalgo, membre de la North Brooklyn Open Streets Community Coalition.

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Il existe une culture automobile bien ancrée dans le Queens, où de nombreux quartiers ont peu d’options de transport en commun, faisant de la 34e Avenue un endroit improbable pour s’opposer aux voitures.

Même à Jackson Heights, qui compte plusieurs lignes de métro, environ 52% des ménages possèdent un ou plusieurs véhicules, contre 45% dans toute la ville, selon l’analyse du recensement.

Et tandis que les efforts pour récupérer les rues opposent souvent les conducteurs aux usagers des transports en commun, dans ce cas, M. Burke et d’autres partisans de la 34e Avenue sont eux-mêmes propriétaires de voitures.

Ainsi, la bataille sur la 34e Avenue va au-delà de la question de savoir si les voitures ou les personnes devraient avoir la priorité, mais plutôt un débat sur la façon dont une rue ouverte ajoute – ou nuit – aux rythmes d’un quartier.

Les responsables de la ville affirment que la 34e Avenue est plus sûre à un moment où les accidents de la route ont augmenté dans toute la ville. Le nombre d’accidents sur la 34e Avenue est tombé à 90 au cours de la première année de la rue ouverte, contre une moyenne de 148 par an au cours des trois années précédentes.

Pourtant, certains résidents se plaignent que de nombreux cyclistes, motocyclistes et scooters ignorent la limite de vitesse affichée de cinq milles à l’heure.

“Il ne s’agit pas seulement de la circulation, il s’agit de la sécurité de tous ceux qui utilisent la 34e Avenue”, a déclaré Gloria Contreras, 52 ans, citant les accidents évités de justesse de sa fille de 6 ans avec un cycliste et un conducteur de scooter électrique.

Caroline Flores-Oyola, 22 ans, étudiante, a embrassé la rue car « on pouvait respirer ».

Ensuite, les gens sont devenus un peu trop à l’aise, a-t-elle dit, envahissant la rue pour les pique-niques et les anniversaires.

“J’ai senti qu’il y avait un abus de l’espace ouvert parce qu’il n’y a pas de règles”, a-t-elle déclaré.

Mme Flores-Oyola et d’autres résidents ont exprimé leurs inquiétudes dans un groupe Facebook du quartier, pour ensuite être ignorés ou traités d’amoureux de la voiture. On a demandé à Mme Flores-Oyola, qui ne possède pas de voiture, “si j’ai été payée pour haïr dans la rue”.

Elle a lancé un groupe, 34 Compromise, qui a appelé à une multitude de changements, notamment la réduction des heures et de la durée de la rue ouverte. Plus de 2000 personnes ont signé une pétition pour un compromis.

“Nous ne sommes pas contre”, a déclaré Paola Peguero, 33 ans, photographe indépendante. “Il a juste besoin d’ajustements pour que cela fonctionne pour tout le monde.”

Mais les partisans de la 34e Avenue ont résisté à tout changement qui diminuerait la rue ouverte.

“Je ne pense pas que nous devrions faire des compromis sur celui-ci”, a déclaré Donovan Richards, président de l’arrondissement de Queens. “C’est vraiment plus grand que la 34e Avenue.”

Pour M. Burke, le maire officieux de la 34e Avenue, il n’y a pas de retour en arrière. Il salue les voisins, recrute des volontaires et patrouille dans la rue dans un gilet orange vif.

M. Burke a déclaré qu’il connaissait à peine ses voisins avant de commencer à partager la 34e Avenue avec eux. Maintenant, ils font partie de ses amis les plus proches.

“C’est totalement changé”, a-t-il déclaré. “L’une des parties les plus denses du Queens est devenue une petite ville.”


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